Ya hemos mencionado el I.D. R, el coche eléctrico de Volkswagen que desde junio de 2018 posee el récord absoluto de velocidad en el ascenso a Pike's Peak. Pero más allá de la curiosidad que representa que un coche eléctrico se haya hecho con ese récord el logro del I.D. R es algo a tener muy en cuenta porque está basado en la misma plataforma que Volkswagen quiere utilizar para popularizar los coches eléctricos.
Bautizada como MEB, del alemán Modularer Elektrobaukasten, plataforma modular de propulsión eléctrica, fue presentada en un evento denominado Electric for All al que fuimos invitados y en el que Volkswagen insistió mucho en que el objetivo principal de la plataforma es hacer los coches eléctricos accesibles a todo el mundo.
MEB se basa en dos componentes fundamentales, el chasis y la batería, apoyados en una infraestructura que permita la carga cómoda, sencilla y accesible, que es la tercera pata del banco que quiere sostener la apuesta de Volkswagen.
El chasis
Diseñado a partir de cero para vehículos eléctricos evita los compromisos y adaptaciones necesarios cuando se usa un chasis de vehículos con motor de explosión o híbridos para crear un eléctrico. Al no tener que reservar espacio para un motor de explosión –el motor y la caja de cambios van en el eje trasero– posee una gran distancia entre ejes y unos voladizos –lo que sobresale por delante y detrás de los ejes– muy pequeños. Esto ayuda con la estabilidad y además permite ofrecer un volumen interno equivalente a un vehículo de una gama superior, ofreciendo mayor espacio para ocupantes y maletero. Así, un I.D. de tamaño exterior similar a un Golf tendrá un espacio interior similar al de un Passat, por ejemplo.
Pero sobre todo ayuda porque un mismo chasis se podrá utilizar para varios coches distintos, lo que reduce los costes al permitir una producción de más volumen En la gama inicial I.D. serán cuatro: un compacto, un SUV, un sedán y una furgoneta.
El nuevo chasis permite también una mejor distribución de masas, cercana al 50% en cada uno de los ejes, lo que permite eliminar los problemas tradicionalmente asociados con los coches de tracción trasera.
Nada impide, de todos modos, que si la plataforma funciona como Volkswagen espera en el futuro puedan aparecer otros chasis con tracción a las cuatro ruedas o de un largo y ancho superiores para acomodar otro tipo de vehículos, pero siempre manteniendo el mayor número de componentes comunes posible para mantener la economía de escala.
La batería
Otro elemento fundamental de la plataforma MEB es la batería. Si uno se fija, por ejemplo, en la batería de un eGolf, no cuesta mucho imaginarla como una especie de parásito que ha colonizado el chasis del coche. Pero es que además, al tener que aprovechar los espacios disponibles en un chasis que no estaba pensado para ello casi cada celda de la batería es distinta, igual que lo son los cables que las conectan unas con otras. Esto niega cualquier economía de escala, claro.
En el caso de la plataforma MEB la batería tiene un sitio específico, aparte de que está pensada como parte integral de la estructura del coche para darle rigidez. Ocupa además una posición muy baja, lo que baja el centro de gravedad del coche, lo que a su vez contribuye a la estabilidad.
Pero además tiene una forma muy normalita. Es, para entendernos, como la de un un portátil pero a tamaño extra hiper mega XL, lo que permite que todos los módulos que la componen sean iguales, igual que los cables que los interconectan a un bus central a través del que proporciona y recibe electricidad al coche y del cargador. Esos módulos, además, permiten el uso de distintas celdas según las opciones que ofrezcan los proveedores sin tener que tocar nada del resto de la batería, ya que los módulos son externamente iguales independientemente del tipo de celda que monten.
Así, el prototipo de I.D. es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de ocho segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h, pero dado que la batería está también diseñada para poder funcionar con distinto número de módulos nada impide plantearse la posibilidad de que puedan ofrecerse varias opciones de potencia y alcance en un mismo vehículo simplemente cambiando el número de módulos de la batería y/o la tecnología de las celdas que monten.
Y hablando de autonomía, que por ahora es el talón de Aquiles –al menos percibido– de los vehículos eléctricos la del ID, según la norma WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), va de 330 a 500 km, valores que se corresponden a entre 400 y 600 kilómetros según la NEDC (New European Driving Cycle).
La carga
Otro de los problemas de los coches eléctricos es la falta de infraestructura, hoy por hoy, que les permita aventurarse más allá de un entorno muy controlado por el usuario en el que sepa perfectamente dónde puede cargar su coche, aunque en muchos casos le bastaría con cargarlo una vez a la semana.
Para eso los vehículos de la gama I.D. podrán enchufarse, como es la norma, a cualquier enchufe y recargar la batería, aunque es un proceso muy lento. Pero Volkswagen pondrá a la venta un cargador que permitirá cargar por completo la baterías en 5-8 horas con una carga hasta a 11 kW. Las baterías de los I.D., por cierto, tienen prevista la incorporación de una placa de carga mediante inducción.
Su intención además es que no sólo haya cargadores de este tipo en los domicilios de los dueños de los coches sino que se vayan instalando también en lugares de trabajo y lugares públicos así como en los concesionarios de la marca.
De todos modos este tipo de carga lenta requiere planear la carga del coche para momentos en los que lo vas a dejar aparcado como cuando vuelves a casa tras el trabajo, mientras estás en él, o mientras vas a ver una película, por ejemplo. De esa forma la batería puede quedar cargada al 80% en 4 ó 6 horas y al 100% en 5 u 8 horas mediante el wallbox. Claro que para eso las infraestructuras de nuestros edificios aún no están listas ni de lejos.
Pero para que la carga de un coche eléctrico sea lo más parecida posible a repostar combustible es necesario disponer de una infraestructura que permita la carga rápida, de tal forma que con un cargador de 125 kW, si lo encuentras, puedas recargar a 10 kilómetros de autonomía por minuto. Los I.D. soportan carga de hasta 135kW, que según la capacidad de la batería que monten permite cargarla el 80% en 30 minutos. Esa infraestructura, hoy por hoy, es ciencia ficción en España y en la mayor parte del mundo.
Para eso Volkswagen forma parte de Ionity, una joint venture que pretende instalar 400 puntos de alta velocidad –de hasta 350 kW– para 2020, de tal forma que se pueda circular por cualquiera de las principales carreteras y autovías europeas teniendo siempre una estación de recarga a menos de 120 kilómetros, lo que dotará a los I.D. y a cualquier otro coche eléctrico capaz de sacar partido de estas estaciones de carga rápida de la capacidad de hacer recorridos de larga distancia sin preocuparse de dónde repostar. Habrá incluso una app que irá reservando con antelación en la estaciones de recarga que le indique el conductor para poder llegar y tener un enchufe libre. Pero tienen que irse dando prisa para cumplir con ese ambicioso objetivo, que 2020 está ahí a la vuelta de la esquina.
Desafíos
Cuando la producción de los I.D. esté lanzada Volkswagen tiene previsto producir 1.000 vehículos al día, con el objetivo de que para 2025 haya un millón de ellos circulando. Pero es un porcentaje ínfimo de los coches que habrá circulando ese año.
El desafío principal está en convencer a los compradores de que les sale a cuento adquirir un eléctrico puro pensado desde el principio como tal. Volkswagen dice que hoy en día el coste de tener un Golf diesel ya anda por ahí con el de tener un eGolf, así que con la reducción en costes que se supone que va a traer la plataforma MEB debería ser más fácil hacer que el eléctrico termine siendo más barato. Por de pronto Vokswagen dice, aunque no oficialmente, que el I.D. compacto saldrá por un precio similar al del eGolf, que está demostrando venderse bien a 26.000 euros, o puede que por un poco más de dinero, ya que es un coche mejor, aunque siempre por debajo de los 30.000 euros.
Pero también tiene que demostrar que los coches construidos sobre la plataforma MEB son competitivos en cuanto a prestaciones y que los posibles compromisos causados sobre todo al tener un chasis único para cuatro vehículos distintos no perjudican sus prestaciones.
Y tiene que conseguir convencer a los compradores de las bondades de un coche con su propio sistema operativo que estará permanentemente conectado. Con el sistema operativo vendrán actualizaciones, que en principio serán gratis para corregir cosas, aunque puede que sean de pago en el caso de que se trate de añadir nuevas funciones. Con la conexión permanente vienen cuestiones de privacidad, aunque se supone que Volkswagen usará los datos que obtenga, convenientemente anonimizados, para ir aprendiendo más de como se usan los coches eléctricos.
La idea es que los I.D. sean lanzados al mercado en 2020, aunque quizás en 2019 se podrían ir reservando. Y en cualquier caso, todo el mundo tiene claro que convivirán durante muchos años con la gama convencional de Volkswagen, híbridos incluidos… Salvo en el caso del eGolf, que está llamado a desaparecer.
