Flying Blind, la historia de cómo Boeing llegó a producir un avión con los problemas del 737 MAX

Por @Wicho — 13 de diciembre de 2021

La arrogancia de Boeing mata.

Cartel exhibido por las familias de las víctimas
de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airways
en la reunión de accionistas de Boeing de abril de 2019

Flying Blind: The 737 MAX Tragedy and the Fall of Boeing por Peter Robison. Penguin Business (18 de noviembre de 2021). 319 páginas. Inglés.

En 1996 Boeing se fusionó con McDonnell Douglas, uno de sus rivales de toda la vida. La fusión se implementó mediante 13.300 millones de dólares en acciones de la primera. Y aunque durante las negociaciones desde el lado de McDonnell Douglas una de las condiciones era que la empresa resultante se llamara Boeing McDonnell Corporation la empresa resultante se quedó con el nombre Boeing. Pero sí se cumplieron otras condiciones, como fueron el precio, el número de plazas en el consejo de administración ocupado por ejecutivos de McDonnell Douglas, y un importante puesto directivo para Harry Stonecipher, hasta la fusión presidente y director general de McDonnell Douglas.

De hecho tras la fusión John McDonnell, hijo del fundador de la empresa, y Stonecipher se convirtieron en los dos mayores accionistas individuales de la nueva Boeing. Eso fue algo que sentó muy mal en Boeing porque a fin de cuentas la fusión venía de que a McDonnell Douglas las cosas le iban mal; muchas personas creían que lo razonable hubiera sido dejar que la empresa se fuera al garete y luego comprarla a precio de saldo. En cambio esas prisas por llevar a cabo la fusión y el reparto de poder posterior a ella llevaron a que en Boeing se dijera con la boca pequeña que McDonnell Douglas había comprado Boeing con el dinero de Boeing.

Ese reparto de poder tuvo además la consecuencia de que poco a poco se fueran imponiendo en la nueva empresa las formas de hacer las cosas de McDonnell Douglas. Allí, básicamente, la prioridad absoluta llevaba años siendo la de aumentar los beneficios de los accionistas a toda costa; de ahí, de hecho, se estima que vienen los malos tiempos que pasaba la empresa, pues llevaba tiempo sin invertir en I+D ni en innovar y todo lo que llevaba años haciendo eran productos derivados de otros anteriores o que no cumplían plazos ni presupuestos.

Y así en Boeing se fue extinguiendo la cultura «ingenieril» y de seguridad que eran marca de la casa para verse sustituida por la misma cultura que en la empresa teóricamente absorbida. De repente las personas con sueldos más altos –que por lo general eran también las más veteranas y con más conocimientos– pasaron a ser una carga de la que librarse; lo mismo pasó con las personas empleadas en las plantas de producción de la empresa, que rápidamente buscó cómo sustituirlas por otras que cobraran menos, aunque tuvieran menos experiencia, montando incluso plantas de ensamblado en otros estados en los que el coste de la mano de obra fuera menor; y lo mismo pasó con muchas de las divisiones de la empresa, que fueron vendidas con la idea de contratar los servicios que daban cuando fuera necesario.

El primer avión que Boeing produjo tras todo esto fue el 787, que ya sufrió –y sufre– de estos cambios. La idea de externalizar la producción de sus componentes acabó causando retrasos y sobrecostes, como ya previeron en su momento algunas personas en Boeing; el darle prioridad a no gastar dinero frente a la seguridad permitió que el modelo empezara a volar con unas baterías que no iban adecuadamente protegidas contra su posible incendio porque se estimaba que iba a ser muy raro que eso pasara. Pero fueron estimaciones basadas en deseos más que en datos, tal y como quedó claro cuando al poco de entrar el modelo en servicio sendas baterías de dos aviones se incendiaron, en las dos ocasiones sin que hubiera que lamentar víctimas. Así, a Boeing no le quedó más remedio que diseñar un contenedor capaz de resistir el incendio de esas baterías que hubo que instalar en todos los 787. Mientras, el avión estuvo tres meses sin poder volar.

Esto, que debería haber sido un aviso, no sirvió de nada; cuando Boeing se vio en la necesidad de decidir qué hacía para responder al enorme éxito de ventas del Airbus A320neo optó por la solución en principio barata y rápida: modificar el 737 NG para ponerle unos motores más modernos que le permitieran competir con el neo y convertirlo en el 737 MAX. Pero las prisas por sacarlo al mercado y el empeño en que fuera tan parecido a la variante anterior que no fuera necesario entrenar a las tripulaciones en el simulador de vuelo llevaron a la implantación del ahora tristemente famoso MCAS.

El MCAS, de Maneuvering Characteristics Automation System, es una rutina implementada en el software de control de vuelo del avión que en principio iba a servir para que no se encabritara de más en ciertas condiciones poco habituales de vuelo. Ese encabritamiento lo causa la posición más hacia adelante y arriba de los motores frente a la posición que ocupan en el NG. Pero durante las pruebas iniciales de vuelo Boeing descubrió que el avión también podía tener a encabritarse durante el despegue. Así que modificó el MCAS para que también pudiera actuar durante esa fase del vuelo. Pero fue una modificación sustancial del sistema que Boeing no comunicó adecuadamente ni a la Administración Federal de los Estados Unidos (FAA) ni, lo que es más grave, a las tripulaciones; de hecho el manual del 737 MAX no mencionaba la existencia del MCAS. Con la modificación, además, el sistema pasaba a depender de las lecturas de sólo uno de los dos indicadores de ángulo de ataque del avión, creando un punto de fallo único que la directiva de Boeing no quiso ver a pesar de haber recibido avisos al respecto.

Y fueron precisamente sendos fallos del MCAS los que llevaron a los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air en octubre de 2018 y 302 de Ethiopian Airways en marzo de 2019, accidentes que a su vez llevaron a que al 737 MAX se le retirara el permiso para volar en todo el mundo desde ese mes y que no volviera a volar comercialmente hasta diciembre de 2020.

Este libro cuenta con todo lujo de detalles gracias a la revisión de miles de documentos ya numerosas entrevistas personales –aunque con nadie de la alta dirección de Boeing y la FFA, que declinaron participar– la historia de cómo McDonnell Douglas fagocitó Boeing y de las consecuencias de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airways, que pusieron contra las cuerdas a la empresa y a la FAA, que había delegado toda su autoridad a la hora de supervisar a Boeing en la propia Boeing.

Tan contra las cuerdas que Boeing, que en 1997, poco después de la fusión, tenía un capital de 13.000 millones de dólares, se vio a finales de 2018 con apenas 410 millones, lo que le obligó a pedir un préstamo de algo más de 13.300 millones de dólares para ir tirando. Y es que el programa de desarrollo de la nueva variante del 737, que iba a salir por 2.500 millones y ahorrarles una considerable cantidad de dinero, al final les ha salido por más de 20.000. Y contando. Tan contra las cuerdas que el Congreso de los Estados Unidos reformó el reglamento bajo el que se rige la FAA para intentar devolverle autoridad frente a las empresas.

Pero la conclusión del autor del libro es estremecedora porque parece que, a pesar de todo, las cabezas pensantes de Boeing y de la FAA no han aprendido nada. Porque, entre otras cosas, salvo Dennis Muilenburg, que perdió su puesto como presidente y director ejecutivo de la compañía, han salido indemnes de todo este proceso. Y la multa de 2.500 millones de dólares que ha pactado la empresa con el gobierno de los Estados Unidos tampoco parece gran cosa. Y parece ser que ese cambio en la supervisión de la FAA de los fabricantes, al menos en el caso de Boeing, va a ser más bien poco efectivo. Es, una vez más, aquello de que hecha la ley, hecha la trampa.

De hecho en el mismo día en el que publicaba esta reseña la Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de los Estados Unidos publicaba un informe en el que siete informantes no anónimos -de Boeing, el proveedor de motores a reacción GE y la Administración Federal de Aviación- alegan problemas fundamentales en la supervisión de la seguridad en la industria aeroespacial. Está disponible para su descarga como Aviation Safety Whistleblower Report (PDF); también lo están sus apéndices.

Una lectura realmente interesante acerca de una tragedia que podía y debía haberse evitado.

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