Esta tarde me voy de viaje, y por cosas de la disponibilidad de vuelos y de la oferta y la demanda empiezo viajando hacia el este cuando en realidad mi destino está bastante al oeste: LCG-MAD-CDG-SFO-MRY.
Como buen geek, una de las cosas que más me entretiene en los largos vuelos transatlánticos -y durante este viaje voy a batir mi récord con un vuelo de 11 horas y 30 minutos- es el mapa que va enseñando la posición del avión durante el viaje.
Si no tienes claro que los mapas te están engañando, la ruta que siguen estos vuelos te puede parecer raaara raaara raaara, pero lo que hace es seguir, dentro de lo posible, el círculo máximo entre origen y destino.
El círculo máximo es el camino más corto entre dos puntos en una esfera (la Tierra en realidad no lo es, pero para el caso podemos considerarla como tal), y en muchos casos es realmente sorprendente y absolutamente contraintuitivo, como por ejemplo en el caso Nueva York - Hong Kong, París - Tahití o Sydney - Río de Janeiro.
En el caso de mi vuelo París - San Francisco el círculo máximo mide 8.985 kilómetros, mientras que la distancia en línea recta, medida sobre un mapamundi en proyección Van der Grinten a escala 1:65.000.000 con el error que eso puede comportar, es de aproximadamente 12.675 kilómetros; para el vuelo Nueva York - Hong Kong las distancias son de 12.990 y 19.695 kilómetros respectivamente.
A tenor de estas cifras es fácil ver que el seguir el círculo máximo permite acortar el tiempo de vuelo y, por tanto, el gasto de combustible, aunque en el MundoReal? hay factores que hacen que no siempre se siga o se pueda seguir exactamente esta ruta.
Daniel, un amigo de Alvy que es controlador aéreo en Torrejón, nos confirma que efectivamente en vuelos sobre océanos los pilotos intentan escoger siempre las rutas más cortas por estos dos motivos, y que el principal factor a la hora de modificar las rutas es el meteorológico, tanto para evitar mal tiempo como para aprovechar o evitar vientos favorables o adversos, para lo que los pilotos gozan de una cierta libertad de acción siempre que comuniquen lo que quieren hacer al centro de control aéreo; otro truco que usan es ir pidiendo niveles de vuelo cada vez más altos según van gastando combustible para volar en aire menos denso, lo que también disminuye el consumo de combustible.
Otros de los factores que también influyen a la hora de trazar una ruta son el poder alcanzar en un tiempo determinado un aeropuerto en el que el avión pueda aterrizar en caso de emergencia (regla ETOPS), limitaciones por motivos políticos, espacios aéreos restringidos por uso militar, y, obviamente, razones comerciales para hacer escalas en determinadas ciudades.
Donde se complica mucho más el tema es cuando se vuela sobre tierra, en especial en Europa, donde el espacio aéreo está bajo la responsabilidad de hasta 68 centros de control nacionales y locales y el número de vuelos diarios es elevadísimo.
En este caso hay unas rutas predeterminadas según diversos factores de control de tráfico, países, pasillos aéreos, etc, además de una serie de restricciones que pueden ser temporales o no -piensa en días festivos y similares, por ejemplo- y que Eurocontrol publica en el Route Availability Document.
Así, raramente se vuela siguiendo los círculos máximos, y en un típico vuelo Madrid-París un día pasarás sobre Bilbao y otro sobre Santander; los controladores les dicen a los pilotos por dónde ir según la situación en cada zona y así evitar tener demasiados aviones juntos, aparte de utilizar trucos como mantener los vuelos este-oeste en alturas pares y los oeste-este en altitudes impares.
Todo este lío no tiene además trazas de mejorar antes de 2015, que es para cuando se pretende que entre en vigor un espacio aéreo europeo único: Europe under a single sky.
Mientras tanto, la próxima vez que uno de mis vuelos se retrase por congestión de tráfico aéreo me lo creeré un poco más.
Actualización 14-12-2004: en efecto en el vuelo París - San Francisco y en el de vuelta la ruta seguida siguió el círculo máximo entre ambas ciudades con una precisión casi absoluta, salvo unas cuantas vueltas que tuvimos que dar sobre Dieppe al volver porque en el aeropuerto Charles de Gaulle había una niebla espesísima que provocó unos enormes retrasos a lo largo de todo el día.
En el vuelo Madrid - París el piloto comentó que seguiríamos la ruta Biarritz - Burdeos - Gognac - Poitiers, que también se aproxima mucho al círculo máximo.
