Aún a pesar de que tras el tremendo accidente del aeropuerto de Los Rodeos en 1977 se cambiaron los procedimientos que controlan las comunicaciones entre la torre de control y las tripulaciones de los aviones para evitar malentendidos como los que llevaron a aquel choque desde entonces se han producido otras tres colisiones de aviones en pistas de aeropuertos, dos de ellas muy similares a aquel de Los Rodeos, que han costado la vida a 249 personas y que sirven de demostración fehaciente del dicho de que «el hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra».
Madrid - Barajas, 7 de diciembre de 1983
A las 8:39 de una mañana de mucha niebla, en la que las operaciones del aeropuerto ya iban con una media hora de retraso a causa de esta, que de hecho había mantenido cerrado el aeropuerto hasta poco antes, el Boeing 727 EC-CFJ de Iberia que realizaba el vuelo IB350 Madrid-Roma chocó en la pista 01/19 durante su carrera de despegue con el Douglas DC-9 EC-CGS de Aviaco que iba a realizar el vuelo Madrid Santander AO134.
Como resultado de la colisión el DC-9 se incendió inmediatamente, y en el incendio fallecieron los cinco miembros de la tripulación y los 37 pasajeros que iban a bordo. El B-727 perdió el tren principal y el ala izquierdos en el choque, arrastrándose todavía unos 460 metros más por la pista tras la colisión, ya que en el momento de esta rodaba ya a unos 200 kilómetros por hora, e incendiándose a continuación. De él pudieron salir con vida 8 tripulantes y 34 pasajeros, aunque en este avión perdieron la vida un tripulante y 50 pasajeros.
Restos del B-727 EC-CFJ tras el accidente
La investigación posterior determinó que causa del accidente fue que la tripulación del DC-9, que había sido autorizada a rodar al punto de espera de la pista 01 por la pista de rodadura externa, se confundió de camino en la espesa niebla y entró en la pista mientras el 727 de Iberia ya estaba en plena carrera de despegue; la falta de un radar de tierra en el aeropuerto impidió además que desde la torre de control se pudieran dar cuenta de esto y, quizás, haber evitado el accidente.
Fuentes:
- Colisión en Barajas
- En 1983 colisionaron en Barajas dos aviones de Iberia y Aviaco muriendo 95 personas
- «Cuando el salesiano me daba la absolución estalló el depósito»
- Foto: AirDisaster.com.
Los Ángeles, 1 de febrero de 1991
El vuelo 1493 de USAir tomó tierra en la pista 24L del aeropuerto internacional de la ciudad (LAX) e inmediatamente embistió por detrás al Fairchild Metro III que iba a realizar el vuelo Skywest 5569 con destino a Palmdale y que estaba en la misma pista esperando la autorización para despegar, autorización que nunca llegó porque un par de problemillas con otros vuelos distrajeron a la controladora responsable, quien perdió el control de la situación y no se dio cuenta de que había autorizado el aterrizaje del vuelo 1493 sin que la pista estuviera libre.
El hecho de que fuera de noche y de que el Boeing 737 que realizaba el vuelo de USAir aterrice con una actitud de morro arriba hicieron imposible que la tripulación del vuelo 1493 viera que la pista no estaba libre; en el incendio que siguió a la colisión murieron los 12 ocupantes del Metro y 22 de los del Boeing 737.
Fuentes:
- USAir Flight 1493.
- ASN Aircraft accident description Boeing 737-3B7 N388US - Los Angeles International Airport, CA (LAX)
Milán - Linate, 8 de octubre de 2001
A las 8:10 de la mañana, con el aeropuerto sumido en una espesa niebla que reducía la visibilidad a unos 200 metros, el MD-87 de SAS que realizaba el vuelo SK686 con destino a Copenhague colisionó en plena carrera de despegue por la pista 36R con el reactor ejecutivo Cessna Citation II con matrícula D-IEVX y destino París.
Los cuatro ocupantes de la Citation murieron en el acto, mientras que Joakim Gustafsson, el comandante del vuelo de la SAS, intentó el despegue a pesar de que había perdido el motor derecho, ya que iba a unos 270 kilómetros por hora y no podía frenar antes de que se acabara la pista.
Desafortunadamente, el avión no fue capaz de remontar el vuelo, alcanzando una altura máxima de unos 12 metros antes de que una pérdida casi total de potencia en el motor que le quedaba debido a la ingestión de restos de la colisión obligara a Gustafsson a intentar frenar el avión por todos los medios a su alcance, en una maniobra tan perfecta que hoy en día ha sido incorporada a los manuales técnicos de la SAS, aunque lamentablemente no fue suficiente para detener el MD-87 antes de que chocara con un hangar de equipajes situado a unos 460 metros del final de la pista a una velocidad de 250,7 kilómetros por hora. El impacto mató a los 114 tripulantes y pasajeros del avión de la SAS, mientras que el incendio posterior mató a cuatro miembros del personal de tierra del aeropuerto que estaban trabajando en el hangar en cuestión e hirió a otros cuatro.
Cola y parte del fuselaje del MD-87 de la SAS
Igual que en Madrid la niebla jugó un papel determinante en este accidente, y también igual que en Madrid el choque fue en último caso debido a que la tripulación del D-IEVX se desorientó y entró en la pista activa por equivocación, pero en Milán hubo bastantes factores añadidos más que pusieron de manifiesto un montón de fallos de procedimiento y de diseño del aeropuerto y que sin duda contribuyeron enormemente al accidente.
Por citar sólo unas pocas:
- La pista de rodaje R6, que la tripulación del D-IEVX tomó equivocadamente, estaba mal señalizada pues la señalización que había no cumplía con la normativa vigente; de hecho no tenía ninguna señal que les pudiera haber indicado donde estaban y que iban a entrar en una pista.
- La tripulación de la Cessna no estaba certificada para operaciones con tan baja visibilidad, cosa que ningún responsable del aeropuerto ni del control comprobó.
- La documentación que manejaban los controladores aéreos no incluía ciertas marcas presentes en la plataforma de aparcamiento de aeronaves, con lo que estos no podían saber realmente dónde estaba la Cessna cuando su tripulación pidió autorización para rodar desde S4, a pesar de lo cual les dieron esta autorización.
- El que las comunicaciones por radio no siguieran el procedimiento estándar en el que la tripulación se las repite al controlador para comprobar que las han entendido correctamente.
- El que se permitiera un elevado volumen de movimientos aún a pesar de la baja visibilidad reinante.
A consecuencia de todo esto, hay seis personas en prisión en la actualidad.
Fuentes:
