Cuando a finales del siglo XIX surgió la necesidad de crear la red de Metro de Nueva York por alguna razón los ingenieros prefirieron optar por la estrategia de los trenes elevados frente a los subterráneos (que se pensaba podrían ser oscuros, sucios y sórdidos, especialmente debido a las máquinas de vapor). Kilómetros y kilómetros de vías metálicas se instalaron a varios metros sobre las aceras y calles, creando un nuevo y característico «paisaje del transporte» de la ciudad con aire modernista. Familiarmente, a estos trenes se los conoce como «el» (abreviatura de «elevated railroad»).
En la actualidad, menos del cuarenta por ciento de los trenes de Nueva York son todavía «elevados». Muchos de los antiguos viaductos, puentes y estructuras originales fueron desmotados o convertidos en vías para coches durante el último siglo, especialmente las calles y avenidas más transitadas, reemplazados por los subterráneos.
En 1867 comenzaron las primeras pruebas de trenes elevados y en 1890 ya había unos 500 trenes en funcionamiento. Algunas de las estructuras de soporte se elevaban majestuosas hastas veinte metros en el aire. Los primeros trenes eran todavía arrastrados por locomotoras de vapor en versiones «en miniatura». Debido a su construcción y movimiento, no era extraño que trozos de madera, carbón o incluso piezas de metal cayeran a la calle sobre los pobres viandantes. Eran infernalmente ruidosas y bastante sucias, aunque de demostrada practicidad para la época.
Las construcciones elevadas solían dejar en sombra o penumbra las aceras. La luz del sol sólo iluminaba la calzada central, por donde circulaban carros de caballos, omnibuses, algunos coches o tranvías. En las calles estrechas la oscuridad durante todo el día era característica. Colateralmente, los vecinos de las casas cercanas a las vías de los trenes elevados veían invadida su intimidad: la gente podía ver con total claridad el interior de las casas desde el tren.
Estos trenes no estaban exentos de averías o accidentes. A pesar de ser muy seguros, operaban prácticamente todo el día. Al estar al aire libre sus estructuras sufrían mayor desgaste que la de los trenes subterráneos. Las primeras máquinas de vapor sufrían a veces peligrosos incendios. Los accidentes cuando los había eran muy espectaculares, como este de 1905 en la novena avenida donde dos trenes descarrilaron y cayeron al vacío.
Debatiéndose entre la belleza y el horror del metal invadiendo los cielos de la ciudad, algunas vías y estaciones resultaban artísticas y espectaculares, mientras otras destrozaban el paisaje urbano. La siguiente foto es de 1878, en ella se ven la unión de dos líneas en Bowery, en una espectacular composición de trenes a varias alturas.
Para saber más: un delicioso libro de imágenes de la época, titulado New York City Subway: Postcard History de Tom Range.
Actualización: Nils vive en Berlín (Alemania) donde la mayoría de los trenes también son elevados, tanto U-Bahn (el metro) como el S-Bahn (tren de cercanias). Dice que en muchas ocasiones pasan al lado de edificios, y se pueden ver desde el salón, como demuestran las fotos desde la ventana de su habitación y desde dentro de la habitación. Respecto a los problemas de intimidad dice que «al principio te preocupa, pero luego ves que desde fuera mientras tengas la ventana cerrada no se puede ver hacia dentro a menos que fuera esté oscuro y tengas la luz encendida. Y te va haciendo gracia que puedas ver a la gente en los vagones desde su habitación…»
Actualización (23 de septiembre de 2007): Tal como nos indica Kastorr y se cuenta en The Secret Jardin y en USA Today, uno de los planes municipales de la ciudad de Nueva York es transformar todas las líneas de «el» (elevados) que todavía quedan en parques lineales, con carriles para bicicletas y vegetación, en vez de desmontarlas. Las fotos del artículo son espectaculares. Más: Tomás de Metro de Nueva York apunta algunas cosas más sobre la transformación de los elevados en parques y carriles bici:
La transformación que se quiere hacer con los «el» no se refiere a las líneas aún en funcionamiento, sino a elevados que dejaron de prestar servicio, pero que aún se conservan las estructuras. No hay planes para transformar los elevados, por que eso significaría desmantelar 201 de las 468 estaciones en servicio.
Los actuales elevados fueron en la mayor parte de los casos construídos para dar servicio de Metro, pero en algún caso, son herencia de los antiguos elevados, que no eran Metros sino ferrocarriles que hubo que reconvertir, adaptando andenes y reforzando las estructuras. Un ejemplo de esto es el tren A cerca del Aeropuerto Kennedy.
En cuanto a la intimidad, en Nueva York ni se plantea, ni como viajero, ni como habitante de un vivienda; es como un acuerdo no escrito entre ambos.
