Por @Wicho — 28 de Julio de 2026

Portada del libroEn busca del último continente: El desastre del Karluk en el Ártico. Por Javier Peláez. Crítica, 8 de abril de 2026. 389 páginas.

A principios del siglo XX nadie tenía claro del todo si en el Ártico existían tierras o incluso un continente sin descubrir. Así que Vilhjalmur Stefansson, que a pesar de su nombre era canadiense, consiguió convencer al gobierno de su país para que financiara la Expedición Ártica Canadiense de la que él sería el líder. Ya para esto hizo algunas trampas y engañó a algunas instituciones.

Así que Stefansson se puso a «organizarla». Nótense las comillas. La teoría decía que la expedición estaría divida en dos, la Expedición Sur y la Expedición Norte. Cada una de ellas contaría con un barco y un equipo científico además de la tripulación.

Pero el gobierno canadiense estipuló que tenían que partir en el verano de 1913, y ahí empezaron las prisas que llevaron a Stefansson a contratar personal para la expedición que en su mayoría no tenía experiencia alguna en el Ártico. Por no hablar del Karluk, el barco asignado a la Expedición Norte, que había pasado ya de largo sus mejores días. O de la calidad de los suministros, algo que terminaría por pasar factura a algunos de los miembros de la expedición.

Además, con las prisas por partir, tanto los suministros como el material científico como el personal de la expedición partieron distribuidos de cualquier manera entre los dos barcos. Zarparon de Nome el 13 de julio de 1913 con la idea de juntarse en la isla Herschel.

Aunque el Karluk nunca llegaría allí. El 1 de agosto, cuando ya navegaba dentro del círculo polar ártico, empezó a nevar a la vez que el hielo empezó a rodearlo. Hielo del que ya nunca podrá escapar hasta que el 10 de enero de 1914 la presión del hielo terminó por agujerear el casco, lo que hizo que se hundiera al día siguiente.

Para entonces las 25 personas que quedaban a bordo lo habían abandonado junto con todas las provisiones que pudieron sacar del barco y se encontraban en un campamento sobre el hielo desde el que intentar sobrevivir a la espera de la llegada de un rescate que tampoco estaba nada claro que fuera a llegar. Durante ese tiempo descubrirían que quizás el Ártico no era su peor enemigo.

Cuando Javier me habló por primera vez de este libro me dijo que más que un libro de divulgación como sus libros anteriores le había salido más bien un libro de aventuras, aunque sin faltar al rigor de la historia que cuenta.

Y doy fe de que es así. Cuando por fin me puse con él me enganchó de tal manera que no podía dejar de pasar páginas a ver qué pasaba con el capitán Bartlett y las personas que quedaron a su cargo abandonadas sobre el hielo ártico aquel lejano mes de enero, lejos de todo y de todos.

Si alguna vez has visto una charla de Javier sabrás que es un gran contador de historias. Pues en esta ocasión lo hace por escrito. Aunque durante toda la lectura oía su voz en mi cabeza contándomela.

Un libro de lo mejorcito que he leído en mucho tiempo. Te recomiendo no buscar información acerca de la expedición, Stefansson, Bartlett o del Karluk antes de leerlo, por aquello de no hacerte espoileres; por eso no he incluido enlaces.

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Por @Wicho — 28 de Julio de 2026

La descripción
El morro y la sección frontal del fuselaje del primer DHC-515 ya están juntos – De Havilland Canada

A principios de 2022 De Havilland Canadá confirmaba el lanzamiento del DHC-515 Firefighter, el sucesor moderno de los «botijos» apagaincendios. A principios de 2024 España, junto con Croacia, Francia, Gracia, Italia y Portugal, confirmaba la compra de varias unidades cada uno, hasta un total de 22 ejemplares, lo que permitió a la empresa arrancar la producción.

Pero aunque ya ha empezado con el ensamblado final del primero, aunque está trabajando en otros tres, también dice que ahora su estimación es empezar las entregas en 2028.

Y, al menos en España, hacen falta como agua de mayo, pues la flota actual de Canadair 215T y 415, los populares botijos, está bastante bajo mínimos: de los 18 aviones que había en 2023 este verano sólo hay en servicio siete de diez debido al envejecimiento de algunos de ellos que ya no están en condiciones de volar y de que cuatro de los 215 fueron subastados.

Imagen de perfil del DHC-515
El De Havilland DHC-515 Firefighter, del que España recibirá seis unidades

Además, un contrato de modernización de diez 215T adjudicado en 2022 y varias veces revisado finalmente ha tenido que ser cancelado porque de algún modo fue adjudicado a empresas que no tenían acceso a los manuales del avión ni licencias necesarias para llevar a cabo los trabajos у mucho menos certificar las actualizaciones.

De hecho en estos últimos días han llegado aviones de otros países europeos para apoyar la lucha contra los tremendos incendios forestales que hay en nuestro país. Que dada su magnitud igual habría que haberlos pedido de todos modos aunque estuvieran operativos todos Canadair que opera el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire y del Espacio porque son muy pocos. Y menos con lo que, previsiblemente, se nos viene encima.

Claro que aquí, siendo Murphy como es, se han juntado el retraso en la llegada de los DHC-515 y el fracaso del programa de modernización de los 215T.

Otra cosa es que podamos integrar el Airbus A400M con su kit apagafuegos, que en realidad aún no está disponible, en las tareas de lucha contra los incendios forestales más allá de servir para que políticos consigan fotos y vídeos espectaculares, pues por su tamaño y maniobrabilidad nunca podrá entrar en muchos de los sitios en los que los botijos sí.

Pero eso habrá que ir viéndolo, como por ejemplo está haciendo Francia en el incendio del departamento de Gironda, donde hay un A400M lanzando retardante con un prototipo del kit.

(Lo del Firefighter vía José manuel «Gizmo», que además tiene un libro sobre esto de la aviación antiincendios).

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Por @Alvy — 28 de Julio de 2026

Encontré un par de juegos de lógica que resultan bastante entretenidos. Son algo así como variantes más rebuscadas del Buscaminas y de Wordle. El primero es bastante más fácil que el segundo, aunque se pueden elegir los niveles de dificultad. El segundo está en inglés, así que es más adecuado para quienes estén duchos en la lengua de Shakespeare.

Sunflowers

Sunflowers toma la idea del clásico Buscaminas pero le da la vuelta: en lugar de evitar las minas, se trata de plantar girasoles. Los números indican cuántas flores hay en las ocho casillas que lo rodean (horizontal, vertical y diagonal). El objetivo es completar el tablero utilizando únicamente la lógica. Tiene el plus de que nunca es necesario «adivinar» porque, como los Sudokus bien hechos, se pueden resolver únicamente mediante lógica.

Tiene cinco niveles de dificultad que no solo tienen tableros más y más grandes, sino que también cambian algunos de los razonamientos que hay que usar. Según el autor, un motor interno analiza cada puzle y lo clasifica según las técnicas lógicas que hay que emplear para resolverlo.

Sunflowers incorpora algunas ayudas para que sea más rápido y fácil resolver los puzles: se pueden rellenar automáticamente las casillas vacías alrededor de una pista y hay un sistema de «3 vidas» para penalizar únicamente los girasoles incorrectos.

Hilo

Hilo (que se lee Hi-Lo, de «alto/bajo» o «después o antes») es una especie de Wordle combinado con pistas del tipo «antes» o «después». Son retos diarios donde hay que descubrir una palabra en inglés de 7 letras en un máximo de 5 intentos. Como un Wordle largo. Pero en lugar de indicar únicamente si una letra está bien o mal colocada, hay una pista sobre si la letra correcta está antes o después en el alfabeto.

La mecánica es muy sencilla: cada posición de las letras funciona de forma independiente. Si aparece una flecha arriba, significa que la letra buscada está después en el alfabeto; si hay una flecha abajo, que está antes. Si se acierta, la letra queda marcada en verde. Como ayuda, la barra muestra el rango de letras posible para cada casilla.

Hay cinco intentos, pero hay que usar mucho la lógica y los conocimientos del diccionario. Normalmente se eligen letras dentro del rango, aunque a veces puedes quedarte sin ideas y verte obligado a probar otra con letras claramente incorrectas para deducir otras que te ayuden. Por otro lado, todos los jugadores reciben la misma palabra del día, y hay un archivo histórico para practicar con los puzles de días anteriores.

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Por @Wicho — 28 de Julio de 2026

Captura de pantalla de flighradar24 con los datos y la trayectoria del vuelo
El vuelo ha dado una ligera vuelta – Flightradar24

Uno de los Airbus A350-1000ULR que Qantas va a utilizar para sus vuelos directos entre Sydney y Londres del Proyecto Sunrise ha hecho un vuelo de récord sin escalas entre Melbourne y Toulouse.

Durante 24 horas y 24 minutos ha recorrido 23.215 kilómetros frente a los 16.888 que separan a ambos aeropuertos «en línea recta». Según Qantas, atravesanron tres continentes y dos océanos, con dos puestas de sol y dos amaneceres por el camino.

Podían haber sido unos minutos y unos kilómetros menos pero se permitieron hacer un sobrevuelo del aeropuerto de destino antes de aterrizar. Al estilo de Maverick pero sin que nadie, que sepamos, se tirara el café por encima.

Supera así el récord que tenía hasta hoy un vuelo de pruebas de un Boeing B777-200LR que en noviembre de 2005 voló de Hong Kong a Londres en dirección este durante 22 horas y 42 minutos y 21.601 kilómetros. La ruta más corta es salir de Hong Kong en dirección oeste para un recorrido de algo más de 9.600 kilómetros.

Cuando lo vi partir hacia Melbourne me extrañó el destino, ya que, como digo arriba, su objetivo es unir Sydney con Londres. Pero en cualquier caso ese vuelo lo hizo saliendo hacia el este, que es lo lógico, para recorrer un total de 17.633 kilómetros en 19 horas y 13 minutos.

Sin embargo para el vuelo de vuelta en lugar de volar en dirección oeste para desandar el camino tomó rumbo este, lo que no sólo le ha llevado a dar la vuelta al mundo sino que de paso ha establecido este nuevo récord. Y así entendí por qué Melbourne y no Sydney.

El avión visto a punto de tomar tierra en Toulouse
A punto de aterrizar tras un día en el aire – Airbus

Tanto el vuelo de ida como el de vuelta forman parte de la campaña de dos meses de vuelos de prueba del A350-10000ULR, aunque Qantas no empezará a volar la ruta sin escalas hasta octubre de 2027.

Los dos, pero especialmente el de vuelta, son necesarios para validar el funcionamiento de los sistemas del avión –y de la tripulación– en vuelos de tanta duración. Aunque cuando vuele de Sydney a Londres serán «sólo» 22 horas. Habrá que ver cómo se lo toma el pasaje cuando empiecen los vuelos regulares.

El A350-1000ULR es una variante especial del A350-1000 fabricada específicamente para Qantas para estos vuelos. La diferencia principal con un A350-1000 de serie es que lleva un depósito extra de combustible de 20.000 litros en la parte posterior del fuselaje que es lo que le da su tremenda autonomía. La aerolínea tiene pedidos doce ejemplares.

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