Cabina de un 737 MAX 8 - Boeing

Después de haber obtenido la certificación de tipo para el 737 MAX 7, lo que permite su entrada en servicio, Boeing esperaba que el MAX 10 obtuviera la suya en cuestión de semanas. Pero un fallo detectado en el software de a bordo va a hacer que probablemente se retrasen las primeras entregas del MAX 7 y que con toda seguridad se retrase la certificación del MAX 10.

El problema está en que en ciertas circunstancias muy específicas –tras una aproximación frustrada y después de modificar la trayectoria a seguir previamente programada– el piloto automático puede perder una de sus funciones, en concreto la que le permite ir llevando el avión a las alturas programadas previamente.

Esto en sí no es un problema gravísimo y no va a hacer que ningún avión se caiga del cielo. Pero es cierto que añade un punto más que las tripulaciones tienen que tener en cuenta en un momento en el que la carga de trabajo es más alta de lo normal.

Pero el problema principal es que Boeing sabía esto desde finales de 2024, aunque no lo consideró un problema de seguridad y no avisó a las aerolíneas hasta agosto de este año. Y a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos no le ha gustado nada que presentaran el MAX 7 y el MAX 10 a certificar aún con este fallo sin corregir.

Más que nada porque aunque este parece relativamente benigno no hay que olvidar que un fallo en la programación del sistema MCAS de los 737 MAX fue el que provocó los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines que provocaron 346 muertes e hicieron que el avión quedara en tierra durante 20 meses en todo el mundo.

Así que la FAA está revisando el asunto y viendo si permite entregar igual los MAX 7 y ha dicho que no a a certificar el MAX 10 hasta que se haya corregido el fallo.

Impresión artística de un MAX 7 de Southwest Airlines en vuelo – Boeing

En cualquier caso no es un fallo que afecte específicamente a los MAX 7 y MAX 10. Es un fallo que apareció en las versiones U14 y U14.1 del software de a bordo que también afecta a los MAX 8 y MAX 9 que la tengan instalada. Con lo que aerolíneas como Southwest y United, por ejemplo, no están aceptando ningún MAX, sea de la variante que sea, con esa versión del software.

Los MAX 7 y 10 suponen aproximadamente el 37 % de la cartera de pedidos del MAX, con 254 y 1.535 pedidos, respectivamente. Así que a la empresa le vendría muy bien poder empezar a entregarlos y cobrarlos.

Pero sobre todo este nuevo problema –y la forma en la que Boeing lo ha afrontado– ponen de nuevo en dudas que la FAA pueda ir de nuevo relajando la supervisión que ejerce sobre ella. Aunque es de esperar que nunca vuelva a ser tan laxa como antes de los accidentes de Lion Air y de Ethiopian.

Esta flipada se llama NAND-16 y es un ordenador de 16 bits «fabricado» virtualmente con 277.248 puertas NAND, la única puerta lógica (junto con la NOR) que ofrece lo que se llama completitud funcional, es decir, que permite construir solo con ella cualquier circuito lógico. Así que… ordenador completo al canto.

Pero el mérito va mucho más allá de conectar doscientas mil puertas lógicas, porque a partir de ellas hay que construir las operaciones básicas (AND, OR, NOT… XOR…), la CPU y la memoria, y luego crear el software. En el conjunto final corren un ensamblador, un diminuto sistema operativo y algunos juegos, todo puerta a puerta, bit a bit.

Explorando NAND-16

La web ofrece una experiencia interactiva: la computadora funciona y permite jugar, pero también se puede cotillear cómo está construida. La vista en 3-D presenta todo como una estructura de piezas conectadas. El zoom permite ir desde la máquina completa sobre un escritorio y look viejuno hasta los circuitos y las señales que circulan por ahí, en plan Tron.

Que funcione el juego demuestra que la máquina no es un mero diseño en 3-D. Hardware, software y visualización deben compartir el mismo modelo y responder con fluidez, desde el procesador hasta las puertas individuales. La interfaz no es una animación prefabricada: también permite seguir por dónde van los «cálculos» y acercarse a los componentes básicos.

Salta la sorpresa en Las Gaunas: lo ha creado una IA

Andaba yo pensando lo chiflado que hay que estar para meterse a hacer un proyecto así, y la de tiempo libre que habría que tener, cuando leí lo más impactante del asunto: que Matt Shumer (de SomethingBig.ai), su denominado «creador», explicó que en realidad encargó el proyecto a Claude Opus 5.5 con una sola petición (prompt) inicial, dejándolo trabajar en «modo ultracódigo» durante unas 30 horas. Ahí estuvo, quemando tokens y consumiendo agua a piscinazos…

Este era el prompt:

Construye desde cero un ordenador que funcione, enteramente mediante código y empezando por las puertas lógicas a nivel individual. Diseña la CPU, la memoria, un ensamblador, un pequeño sistema operativo y un juego que se ejecute en él. Todo tiene que ser real: el juego debe funcionar con las puertas lógicas, no ser una simulación en JavaScript que solo lo aparente. Representa todo el sistema en 3-D para que se pueda jugar; después, haz que sea posible acercarse hasta los chips y ver las puertas lógicas, dejando ver cómo fluyen las señales mientras funciona. Hazlo como si quisieras demostrar que podrías haber inventado la computación tú mismo. ¡Dalo todo!

Lo más meritorio no es tal vez lo breve que era el prompt –que ya le vale– sino que funcionara a la primera. Piénsese que convertir esas instrucciones en algo funcional exigió que Claude coordinara y depurara uno por uno todos los componentes. Incluso se inventó varios juegos como el Tetris, el Snake y un Juego de la vida (y le había pedido solo uno) y añadió una interfaz llamativa, un poco ciber y el modo bullet time, como en The Matrix, para congelar la imagen y poder verla paso a paso mientras giras la cámara. WTF, de verdad.

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La Starliner Calypso acoplada a la Estación Espacial Internacional durante su por ahora única misión tripulada hasta la fecha – NASA

Tras meses de silencio al respecto la NASA acaba de anunciar que la próxima misión no tripulada de una cápsula Starliner de Boeing a la Estación Espacial Internacional (EEI) tendrá lugar en diciembre de 2026. O a lo mejor en enero de 2027. Y que si todo va bien la próxima misión tripulada a la EEI será a mediados de 2028.

Y es cabe recordar que la primera misión tripulada de la Starliner de Boeing, lanzada en junio de 2024 tras años y años de retrasos para, en teoría ocho días, fue tan desastrosa que la cápsula volvió vacía y Butch Wilmore y Suni Williams, quienes habían llegado a la EEI a bordo de ella, volvieron a la Tierra en una Crew Dragon nueve meses después de lo previsto.

Por no olvidar que ya la primera misión no tripulada de la Starliner a la EEI fue otro desastre y que tuvo que ser abortada antes de tiempo por un problema de comunicación de datos entre la cápsula y su cohete lanzador.

Todo eso llevó a la NASA a decidir que la cápsula tenía que hacer otra misión no tripulada a la Estación Espacial Internacional antes tan siquiera de plantearse volver a meter a nadie abordo. De ahí la misión para finales de este año o principios del que viene, que ha sido bautizada como Starliner-1.

Servirá para validar las modificaciones hechas por Boeing en el módulo de servicio de la cápsula y ver si por fin han conseguido eliminar las fugas de helio. O al menos mantenerlas en unos niveles razonables. Y ver si por fin han conseguido que los motores de maniobra funcionan como deben, sin apagarse de modo imprevisto, lo que estuvo a punto de costar muy caro en la misión de Williams y Wilmore.

Muy caro hasta el punto de que la NASA clasificó esa misión como un problema de Clase A. La misma calificación que llevan los accidentes del Challenger y el Columbia en los que fallecieron un total de 14 astronautas. Y, visto lo visto, parece un poco un milagro que Butch Wilmore y Sunita Williams sigan con vida.

La Calypso al ignominioso final de su primera misión tripulada – Boeing

A partir de ahí, e, insisto, si todo va bien –y es un si muy grande– la NASA y Boeing lanzarán la misión Starliner-2 hacia la Estación, de nuevo tripulada, con Woody Hoburg como comandante.

Con todos los problemas que ha dado la Starliner esto puede parecer un contrasentido. Pero no hay que perder de vista el hecho de que SpaceX ha dejado de fabricar nuevas Crew Dragon en favor de sustituirlas por una versión tripulada del Starship a la que aún le faltan años por volar. Casi con toda seguridad más de los que le queda de vida útil a las Crew Dragon en servicio.

Así que a la NASA no le ha quedado más remedio que hacer de tripas corazón –por no hablar de los 5.100 millones que ya le ha soltado a Boeing por la Starliner por un contrato a precio fijo para cuatro lanzamientos– y tirar para delante.

De hecho le dará 359 millones de dólares más a Boeing para ayudar con los cambios necesarios y además certificar cohete Vulcan de United Launch Alliance para poder lanzar la Starliner en el futuro, pues a ULA ya no le quedan apenas Atlas V de la versión necesaria para lanzar la Starliner.

En fin, que a ver cómo está el asunto para cuando toque retirar las Crew Dragon. Pero yo, de la NASA, y visto lo visto hasta ahora, no las tendía todas conmigo.

Son tiempos oscuros debido al precio de la gasolina… Y, aunque no lo parezca, llevar la radio del coche a todo volumen hace consumir más gasolina (o batería, si es eléctrico) que si la llevas a un volumen normal… Suena un poco WTF, pero el caso es que escuché algo sobre esta cuestión al Camionero Geek (gran canal) en uno de sus vídeos. Investigando, investigando, poco porque la verdad está ahí fuera, me encontré con que resulta que la afirmación es cierta, y tiene su explicación: para que los altavoces suenen más fuerte, el amplificador necesita más electricidad.

El caso es que en los coches de combustión esa electricidad la proporciona el alternador, que obtiene la energía del motor (que consume gasolina); en un eléctrico sale de la batería, y también supone consum. Así que parece que sí, subir el volumen aumenta el consumo… aunque, por otro lado, con una radio y altavoces normalitos, como los que vienen de serie en la mayor parte de los coches, la diferencia suele ser pequeña o inapreciable.

Por entender el orden de magnitud del que estamos hablando, se puede calcular que un equipo básico como los que llevan de serie la mayoría de los coches puede consumir unos 10–20 W a volumen bajo y 40–100 W a volumen muy alto. Un equipo más potente, de esos personalizados, con subwoofers puede alcanzar varios cientos de vatios de consumo medio cuando suena fuerte.

Aun así, en una hora, añadir 50 W supone gastar solo 0,05 kWh extra; añadir 500 W serían 0,5 kWh. Traducido a gasolina, eso serían aproximadamente entre 0,04 y 0,37 litros extra por hora, siempre en «condiciones teóricas», suponiendo una vaca esférica unos nueve kWh de energía por litro y una eficiencia conjunta del motor y el alternador del 15%.

Todo esto son estimaciones un poco de servilleta, pero vamos, que podrías añadir ese consumo a lo que ya gaste el coche de combustión (o eléctrico) y ver cómo no es gran cosa, entre un 1% hasta alrededor del 10% como mucho (si tu coche consume muy poco) y eso sólo si circularas con el volumen a tope continuamente con un equipo con altavoces de esos que hacen retumbar los cristales y hasta las puertas.

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