Hoy ha sido un día agridulce en Blue Origin con el fallo del tercer New Glenn, aún a pesar de que han conseguido recuperar la primera etapa del cohete, que volaba en su segunda misión.

El objetivo del lanzamiento era colocar en órbita el satélite BlueBird 7 de AST SpaceMobile en una órbita circular de 496 kilómetros de altitud con una inclinación de 49 grados. Pero un fallo de la segunda etapa del cohete ha impedido que alcanzara la órbita prevista.

En su lugar ha quedado en una órbita de 154×494 km y 36,1 grados de la que, aunque el satélite tiene sus propios motores, no podrá recuperarse. Así que la empresa ha decidido hacerlo reentrar en la atmósfera para así evitar que se convierta en basura espacial. AST SpaceMobile cuenta con recuperar los aproximadamente 30 millones de dólares en los que está valorado gracias a su seguro.

El satélite forma parte de la serie BlueBird Bloque 2 de la empresa y está diseñado para ofrecer cobertura desde el espacio a teléfonos inteligentes estándar. Monta una de las antenas más grandes jamás desplegada en órbita por un satélite comercial con unos 223 m².

Aún a pesar de este fallo la empresa cuenta con tener entre 45 y 60 en órbita antes de que termine este año pero eso también está por ver teniendo en cuenta que el que ha resultado perdido hoy es el primero de ellos.

Reutiliza, que algo queda

A cambio, la primera etapa del cohete, que como digo más arriba volaba en su segunda misión, aterrizó sin problemas –aunque rodeada por nubes de vapor de agua que hicieron dudar del resultado durante unos instantes– en el espaciopuerto flotante Jacklyn, con lo que podrá volver a ser utilizada.

Es la bautizada como Never Tell Me The Odds, No me hables de las probabilidades, la misma que utilizó el pasado mes de noviembre en el segundo lanzamiento de un New Glenn.

La empresa de Jeff Bezos se convierte así en la segunda, tras SpaceX, en recuperar y reutilizar la primera etapa de un cohete capaz de lanzamientos orbitales.

Aunque en realidad esta información tiene algo de truco, ya que Blue Origin la lanzó con motores nuevos, aparte de con algunas mejoras que quería probar. Pero la idea es volver a utilizar esos motores del primer lanzamiento de la Never Tell Me The Odds en un futuro vuelo.

Recuperar la primera etapa no sólo contribuye a abaratar los costes de los lanzamientos sino que debería permitir un aumento en la cadencia de estos en cuanto la empresa tenga el suficiente número de primeras etapas construidas y activas.

Pero claro, antes tendrá que analizar qué pasó con la segunda etapa y tomar las medidas correctoras oportunas.

Y no hay que olvidar que el correcto funcionamiento del New Glenn y del Starship de SpaceX que, recordemos, aún no ha conseguido entrar en órbita terrestre, son fundamentales para los planes de la NASA para poner una misión tripulada sobre la superficie de la Luna en 2028. Así que el fallo de hoy tiene que haber dolido aún un poco más.

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Tal día como hoy en 1965 el número que marcaba el 35 aniversario de la revista Electronics publicaba un artículo titulado Cramming More Components onto Integrated Circuits [PDF] en el que salía de lo que luego sería conocido como la Ley de Moore:

La complejidad de los componentes de coste mínimo ha aumentado a un ritmo de aproximadamente dos veces al año… Sin duda, a corto plazo cabe esperar que este ritmo continúe, si no que aumente. A más largo plazo, la tasa de aumento es un poco más incierta, aunque no hay razón para creer que no se mantendrá casi constante durante al menos 10 años. Esto significa que, en 1975, el número de componentes por circuito integrado para un coste mínimo será de 65.000. Creo que un circuito tan grande puede construirse en una sola oblea.

Básicamente en este texto Gordon Moore, el co-fundador de Intel, decía que el número de componentes que se podría integrar en un chip se duplicaría cada año, y con ello la potencia de los ordenadores y de cualquier dispositivo que los utilizara.

El propio Moore durante muchos años se resistió a llamarla Ley de Moore ya que no creía que fuera a ser especialmente precisa, Y de hecho fue Carver Mead, un profesor de Cal Tech quien le dio ese nombre. Pero su predicción, hecha en principio para 10 años, y que en 1995 modificó para decir que la duplicación en cuestión se produciría cada dos años, ha demostrado aguantar muy bien el paso del tiempo.

Como es casi de rigor en estos casos, se han venido oyendo anuncios y previsiones acerca de la muerte de esta ley durante casi tanto tiempo como lleva escrita. E incluso el propio Gordon Moore dijo allá por 2006 que la tecnología a estaba punto de alcanzar la barrera del tamaño de los átomos, lo que producirá una ralentización del proceso a menos que se adopten otras tecnologías en la fabricación de chips: Moore's Law is dead, says Gordon Moore.

Y de hecho a estas alturas el consenso parece estar en que esa duplicación está produciéndose más bien cada dos años y medio. Pero lo cierto es que los cacharros que los usan siguen pareciendo cada vez más potentes.

Una de las Voyager fotografiada por la NASA antes de su lanzamiento. Los RTG están montados en el brazo que se extiende hacia izquierda; el detector de partículas cargadas de baja energía (LECP) es el más cercano al cuerpo de la sonda en la parte inferior del brazo de instrumentos que se extiende hacia la derecha – NASA

Dentro de su plan para prolongar la misión de las sondas Voyager, que fueron lanzadas a finales del verano de 1977 para una misión de cinco años, la NASA acaba de enviar los comandos para apagar el detector de partículas cargadas de baja energía (LECP) de la Voyager 1.

El LECP lleva en funcionamiento prácticamente desde el lanzamiento de la sonda hace casi 49 años. Mide partículas cargadas de baja energía, como iones, electrones y rayos cósmicos, tanto las que proceden de nuestro sistema solar como las que proceden de nuestra galaxia. Y con eso ha dado datos fundamentales sobre la estructura del medio interestelar al haber podido tomar medidas más allá de la heliosfera. De hecho las Voyager son las únicas naves espaciales que se encuentran lo suficientemente lejos de la Tierra como para proporcionar esta información.

El problema es que los generadores termoeléctricos de radioisótopos (RTG por sus siglas en inglés) que montan ambas sondas cada año van produciendo unos 4 vatios menos de energía.

Esto es así porque usan la desintegración de unas esferas de plutonio-238 para generar calor que a su vez es convertido en electricidad para hacer funcionar las sondas. Pero según se van desintegrando esas esferas la producción de calor y por ende de electricidad baja.

Un pellet de plutonio-238 de los RTG de las sondas Cassini y Galileo sin ningún tipo de envoltura – Laboratorio Nacional de Los Álamos

Exprimiendo hasta el último vatio

Por eso hace tiempo que la NASA tiene en marcha un programa de apagado selectivo de sistemas e instrumentos a bordo de las dos Voyager según van fallando o según ya no tienen utilidad.

Así que ahora es el turno del LECP de la Voyager 1; el de la Voyager 2 fue apagado en marzo del año pasado. Aunque el motor que hace girar el sensor del LECP en círculo para escanear en todas las direcciones seguirá encendido, igual que el del LECP de la Voyager 2. Esto es así porque consume muy poca energía y al mantenerlos en funcionamiento el equipo de la misión tiene más probabilidades de poder volver a encender los LECP algún día si averiguan de dónde sacar la electricidad necesaria.

Y es que están terminando los detalles de un plan al que han bautizado como «el Big Bang» que está diseñado para prolongar aún más el funcionamiento de las Voyager. La idea consiste en sustituir de una sola vez un conjunto de dispositivos eléctricos —de ahí el nombre—, apagando algunos de ellos y sustituyéndolos por alternativas de menor consumo energético para mantener las nave espaciales lo suficientemente calientes como para seguir recopilando datos científicos.

«Big Bang» se va a implementar primero en la Voyager 2, que dispone de algo más de potencia de reserva y se encuentra más cerca de la Tierra, lo que la convierte en el sujeto de prueba más seguro. Las pruebas están previstas para mayo y junio de este año. Y si salen bien, el equipo intentará aplicar la misma solución a la Voyager 1 no antes de julio.

Nada mal para unas sondas que, como decía arriba, llevan ya casi 50 años en lo que iba a ser una misión de cinco años.

Esto deja en funcionamiento el magnetómetro y el subsistema de ondas de plasma en la Voyager 1, mientras que en la Voyager 2 siguen en funcionamiento su megnetómetro, el detector de ondas de plasma, y el detector de rayos cósmicos.

Si quieres saber más sobre estas incansables viajeras recomiendo como siempre el libro Viajes interestelares de Pedro León, en el que está todo lo que querías saber y algunas cosas que no sabías que querías saber de ellas.

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Donde pongo el ojo ¡mojo! Aviación antiincendios: historia, desarrollo y futuro. Por José Manuel Gil García. Editado por Alejandro Polanco Masa, 14 de abril de 2026. 324 páginas. Con fotografías de Esteban Lamas y José Luis Maquieira.

En España su representación más conocida es la de los famosos «botijos» rojos y amarillos del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, cuyo lema da título al libro. Pero la aviación antiincendios tiene muchos más aspectos, empezando por otras aeronaves similares a los Canadair y helicópteros de varios tipos y las personas que los operan.

Aunque sin olvidarnos de los paracaidistas que saltan hacia los incendios o las brigadas forestales que se bajan de un helicóptero a dos palmos de un incendio para asegurar una intervención rápida que busca cortar lo antes posible su expansión.

En este libro José Manuel reúne lo que lleva tiempo escribiendo en su blog sobre este aspecto de la aviación, así que si te interesa lo más mínimo, lo recomiendo sin duda.

Cuenta no sólo la historia de la lucha contra incendios desde el aire a lo largo y ancho del mundo sino también la evolución de los distintos tipos de mecanismos de descarga de agua –no es trivial– y de los distintos modelos de aeronaves que se han dedicado a esta tarea, algunas realmente sorprendentes, no todas ellas especialmente efectivas, e intenta aventurar por dónde va a ir en el futuro.

El libro lo complementan sendas entrevistas a Manuel Belmonte de Gálvez, quien durante muchos años fue piloto del 43 Grupo, y a José Luis García, piloto de helicópteros antiincendios.

Lo dicho, un libro para disfrutar con calma.

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