Este robot «rampero» (agente de rampa) de GMO está entrenado para encargarse de las funciones de carga y descarga de contenedores y maletas de Japan Airlines. Esta versión robotizada de lo que originalmente eran mozos de equipaje es menos moza (solo mide 130 cm de altura) pero igual de capaz: levanta cargas, mueve palancas pesadas y empuja grandes contenedores. Además, sólo hace pausas para recargarse cada 2-3 horas; no hay que pagarle un sueldo y (¡ejem!) no hace huelgas.

El androide es un modelo de Unitree que, como puede verse en la demostración (que no es gran cosa, la verdad) de momento guía los contenedores y, dicen, puede encargarse de las maletas. En el futuro piensan usarlo hasta para limpiar la cabina de pasajeros. Es gracioso cómo señala instrucciones con las manos a otros humanos. Lo mejor: que hace tareas de lo más diversas en entornos cambiantes.

Japan Airlines lo va a entrenar y probar hasta 2028, más que nada para asegurarse de que funcionan con seguridad además de con eficiencia. Lo primero es enseñarle por imitación. Luego, ya ser irá viendo. Eso sí, las verificaciones finales de seguridad del equipaje seguirán en manos de los humanos, en cualquier caso.

Según parece la necesidad de estos robots es porque el principal problema en Haneda y otros aeropuertos de Japón es la falta de personal, porque el turismo allí está disparado, llegan cantidades récord de viajeros y en Japón necesitan millones de trabajadores para mantener el crecimiento en las próximas décadas, muchos de ellos para tareas como esta de los aeropuertos.

(Vía The Guardian + Impress Watch.)

Relacionados:

• Un robot que pone la mesa y limpia la casa, algo mundano
• El extremadamente ágil robot Unitree G1 en una demostración práctica
• Convivir durante un año con un robot humanoide
• Bzzz «Soy un robot de protocolo para las relaciones cibernéticas»
• Avances en robots que friegan los platos (y el lavavajillas)
• Los trabajos del futuro propios de robots
• El robot que sirve el desayuno (ejem)

[Anotación en actualización]

Hace unos días un compañero se puso en contacto conmigo para decirme que echaba archivos en falta de su Mac y que él no los había borrado. Tras mil pruebas al final descubrí que el problema está en que desde como hace un par de semanas WhatsApp para macOS borra los archivos que le pides que envíe.

El bug se produce cuando arrastras el archivo a la ventana de WhatsApp para enviarlo. Pero no afecta a todos los tipos de archivo, lo que me complicó un poco más ver qué pasaba.

Por lo que he podido ver elimina sin posibilidad de recuperarlos PDF, documentos de Word o Excel y similares. Pero por lo que sea se libran imágenes, vídeos y archivos de audio. Aunque ojo, que esta lista seguro que no es completa.

Mientras el señor Zuckerberg tiene a bien arreglarlo tienes la opción de utilizar el botón + de abajo a la izquierda para seleccionar los archivos a enviar. Así el archivo original permanece intacto. O bien duplicar el o los archivos antes de enviarlos para que WhatsApp vaporice así la copia.

Para intentar recuperar los archivos perdidos puedes ir a los chats a través de los que los hayas enviado, ver si aún están allí, y descargarlos de nuevo. Pero sí, es una jodienda porque lo mismo ni te acuerdas de todo lo que has enviado recientemente.

He comprobado que esto sucede al menos con macOS Sonoma 14.6, Tahoe 26.3.1 y WhatsApp 26.15.62 y 26.15.72. Pero por lo que he podido ver hay más versiones de macOS y WhatsApp afectadas. Así que al loro.

Es de esperar que lo corrijan más o menos rápido porque es un fallo muy serio. Pero aún después de actualizar la aplicación asegúrate de comprobar que ya no se cepilla tus archivos inopinadamente.

He encontrado este simulador de una central de fusión que sirve para jugar un poco con las palanquitas y a la vez entender una idea sencilla: no basta con que una máquina produzca energía de fusión. Para que sea útil, tiene que producir más electricidad de la que gasta en mantenerse funcionando. Hay algunos factores que hacen que no siempre quede electricidad para enviar a la red, porque la central «se la come» ella solita.

El problema: producir energía no es lo mismo que producir electricidad útil

La central acompaña a un artículo de Sam Wurzel, Scientific Gain and Fusion Power Plants, que explica el lío de forma bastante clara.

Básicamente, una central de fusión necesita primero gastar energía para calentar el plasma, que es esa especie de gas supercaliente donde se producen las reacciones de fusión. Si todo va bien, con las reacciones de fusión se libera más energía de la que se ha usado para calentar el plasma.

Pero ahí está la trampa: esa energía todavía no es electricidad que se pueda enchufar a la red. Hay que convertirla, y en esa conversión se pierde bastante. Cuando hablamos de conversión de energía por desgracia hay que recurrir al «viejo truco» de la máquina de vapor. Una central térmica normal calienta agua para convertirla en vapor, que mueve una turbina, etcétera (esto ya lo hemos vivido). Eso convierte sólo alrededor del 30-40% del calor en electricidad. Además, parte de esa electricidad tiene que volver a usarse para mantener caliente el plasma y alimentar la propia instalación.

Qué se puede hacer con el simulador

El simulador permite jugar con muchos de los factores de lo que sería una central de fusión sin meterse en muchas fórmulas. Se puede cambiar cuánta energía se usa para calentar el plasma, cuánto produce la fusión, cuánta energía se pierde al convertir calor en electricidad y cuánta electricidad consume la propia central para seguir funcionando.

Al mover los diferentes valores con las barras se puede ver cómo cambian las flechas de flujo energético de un lado para otro. Lo importante sería cuánta llega a la derecha de la imagen, a la red eléctrica. Si está en verde, bien. Pero si está en rojo, ¡ouch! es que la central está chupando de la red porque necesita más energía de la que produce. Todo un ejemplo de «si hay que ir se va, pero ir pa ná es tontería.»

En el simulador también se pueden comparar distintos tipos de combustible de fusión, pero sin necesidad de saberse los nombres raros. La idea práctica es ver qué pasa si el combustible produce más o menos energía o si el sistema de calentamiento es más o menos eficiente.

Una buena herramienta contra la fusión de PowerPoint

El simulador es útil porque convierte las promesas sobre fusión en algo mucho más fácil de entender: una especie de «contabilidad» con entradas y salidas. Entra energía para calentar, sale energía de la fusión, se pierde una parte por el camino y solo es útil lo que queda al final. Me ha parecido una buena herramienta divulgativa. Y es un aviso de por qué cuando llegan las noticias tipo «¡hemos producido energía de fusión!» no es lo mismo que decir «tenemos una central eléctrica de fusión».

Relacionados:

• Más cerca de la fusión nuclear
• El tokamak Compass en acción en un vídeo en color a alta velocidad
• Oír «ruiditos raros» en un reactor de fusión para diagnosticarlo
• Récord absoluto de altas temperaturas en un reactor de fusión
• El reactor ITER se va a Francia

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos ha publicado su informe preliminar [PDF] sobre el accidente del vuelo vuelo 8646 de Air Canadá Express, que el pasado 23 de marzo terminaba con un choque entre el CRJ 600 que lo estaba haciendo y un camión de bomberos del aeropuerto LaCuardia en Nueva York.

Como siempre en el caso de un informe preliminar el objetivo es establecer los hechos, no buscar las causas.

Así, se confirma que había un grupo de vehículos de emergencia que habían salido de su parque con el objetivo de responder a una emergencia declarada por otro avión que estaba al otro lado de la pista activa.

Y que esos vehículos recibieron autorización para cruzarla después de que el CRJ de Air Canadá Express hubiera recibido autorización para aterrizar en esa misma pista.

El resultado, el citado choque, en el que murieron el piloto y el copiloto del avión y resultaron heridas otras 39 personas, seis de ellas de consideración.

Pero hay aclara algunas cosas que el día del accidente no estaban claras:

• Había dos controladores en servicio en LaGuardia, lo que es normal para ese horario –el accidente se produjo poco después de las once y media locales–.
• Uno se estaba encargando del control en tierra y otro de los aterrizajes y despegues. Pero precisamente a causa de la emergencia declarada por el otro avión el controlador que se estaba ocupando de los aterrizajes y despegues se había hecho cargo temporalmente también de los movimientos en tierra.
• Otra cosa que aclara es que quien mandó parar al camión 1, que fue el que chocó con el avión, fue la conductora del camión 7 y no ninguno de los controladores. Pero la primera transmisión «stop, stop, stop» no indicaba a quién iba dirigida, así que el conductor del camión 1 no captó que iba por él. Y para cuando la conductora del camión 7 indicó que era el camión 1 el que tenía que parar ya era tarde.
• El grabador de voz de cabina del CRJ recogió tanto la autorización a los camiones de emergencia para cruzar la pista como los mensajes para que se detuvieran.
• Otra cosa que revela es que ninguno de los camiones llevaba un transpondedor, un emisor de radio que da información acerca de su posición, por lo que el ADSE-X, un sistema automatizado para avisar de posibles colisiones, no consiguió identificarlos como un problema, con lo que no se produjo ninguna alerta.

Por lo demás el estado del avión y la cualificación de su tripulación, de los bomberos y de los controladores no revela nada fuera de lo normal. Todos tenían experiencia demostrada y estaban dentro de los márgenes de horas de trabajo correctos para ese día.